首先需要指出的是，将汽车发动机的组装放在低温环境下进行确实是一种能有效提升装配质量的方法，不过这并不是日本车企所独有的，在汽车制造业中这早已成为一种公开的技术手段。其原首先要指出的是，确实大部分日本车企都有低温组装发动机的装配工艺，不过这并不是它们的专有技术，全世界范围内有不少车企都有在运用低温组装，并且该方法不仅在业内不是秘密，除了
日系车发动机的稳定性好，其实不是因为低温组装，主要还是因为日系车发动机主要以自吸发动机为主，特别是丰田，技术相对保守，都是研究了几十年的技术了，能不稳定吗？而日系车企，毕竟一般常用的发动机是不需要完全在低温环境下进行组装的，而原因很简单，其一车企会专门设置发动机组装的流水线，其二车企为了控制生产成本，组装工人并不会常年在在零下几十度低
低温组装的主要目的就是让零部件相互之间的结合更加紧密，基础原理并不复杂，就是热胀冷缩。在低温状态主要由金属材质构成的发动机零部件处于收缩状态，对其进行组装，等到恢复常温之但是采用传统加热法安装活塞销、气门座，就需要把整个活塞、缸盖、甚至缸体(部分轴颈用滚针轴承设计的发动机)一起加热，那有没有更“讨巧”的办法呢？——有！那就
＋▂＋ 在零下三十摄氏度的低温下，这时候发动起的各部分零件就会有不同程度的收缩，这也让组装工作更加简单和容易拼接，在组装完成后将发动机整个移动到常温条件下。更何况，此项技术其实不仅仅日系发动机在使用，其他国家品牌的发动机也同时会在低温下进行组装，而其中德系某些高端品牌甚至还会采用超低温液氮组装技术进行发动机零部件的组装，
