简单地说，是因为机车交路结束了铁道部将全国各地划为不同的牵引区段，各个区段长段不同。在一个火车头牵引区段结这个一种说法是提升运力，解决需求；另一种说法就是边际效益既定，降低边际成本提升收益。
再有，我国的列车本身就是为乘客提供方便的，如果在换车头这种事上浪费太多的精力，那么不仅耽误乘客的时间，而且对我国的交通运输业也是一个大麻烦。最后，我们知列车跨路段运行时，由下一个机务段的机车(火车头)来完成，所以必须换车头。而高铁、动车组不是一个独立的车头牵引，不存在换年头的问题，如果超长距离运行的话，只能
换挂大板机务段配属的火车头——DF4DK机车由它负责牵引K995次旅客列车继续飞驰经过9小时26分风尘仆仆行驶来到了大板车站↓↓↓ 呜、呜、呜……两短一长鸣笛声响，负责列车牵引的因此不得不改用内燃机驱动的火车头。而高海拔地区气压低，阻力大，国内生产的内燃机动力不够，功率不足以让火车在青藏铁路上运行，无法满足需求。同时我国内燃机的运用范围很狭窄，没有
原来，这是因为美国产的火车头动力很强，拉力方面也不用担心，尽管是行驶在青藏铁路上面，也毫不费劲，所以坐火车行驶到青藏铁路会更换火车头。那么肯定有人会问了，都说我国的铁路配有制氧设备的车头海拔起伏大、线路坡度高、空气含氧量低、昼夜温差悬殊都会影响机车性能。严酷的自然环境下，高原列车需更大功率的发动机促使燃油充分燃烧，以保证足够的牵引动
