而且从严格意义上来，分时四驱的越野效果和燃油经济性要强于全时四驱，并且普拉多还保留非承载车身跟分动箱的4L模式，因此在低速越野强度上依旧有很强的实力。更重要的是分时四驱不需切换“H4F”全时四驱模式，此时位于中央的托森限滑差速器会自动分配前后轴的扭矩，一般动力分配为40:60的比例分配给前后轴，并且动力最大分配自动调节为前轴29后
ˇ０ˇ 前后轴动力传递并不会发生打滑，固定动力分配，扭矩能够100%传递到前后轴。混合路面则是让分时四驱最为尴尬，也就是滑与不滑的路面。此时全时四驱能一直保持四轮有驱动力，提高操纵稳定性。总之两种四公路就更别说了，分时四驱几乎和两驱一样。特别是两驱时后轮驱动，一汽丰田有考虑北方冬天的公路上一台后
18款普拉多抛弃了以往的全时四驱，换装分时四驱，分时四驱通过一个分动箱，将前桥和后桥动力连接，实现50:50的前后动力分配，大大提高了车辆脱困能力。分动箱一般分2H、4H、N、4L四个档但是上一代普拉多的最高配是有中、后两个机械差速锁的，而2018款不仅改成了分时四驱，就连这两个差速锁以一并“阉割”，剩下的前后两个开放式差速器”压力山大“
L4L——低速四驱模式选择“L4L”低速四驱模式，中央的托森限滑差速器进行锁止，前后桥进行连接，同时发动机扭矩可以通过分动箱齿轮被放大2.566倍，这时就是普拉多的最强越野状态，以此普拉多四驱结构，汽车之家普拉多四驱结构详解频道为您提供普拉多汽车的所有四驱系统结构内容，包括全时四驱，分时四驱，差速锁构造原理，四驱系统使用说明。所有内容均为汽车之家原创
● 四驱系统4.0L VX NAVI版本的普拉多拥有全系最强大的全时四驱系统，平时前后轴动力分配比例为40:60,极端的情况下可变为29:71。中央为带有2.566倍扭矩放大功能的分动箱加可电控锁止的托森限滑差国内的普拉多中心也采用了托森限滑差速器，并且还有机械差速锁。日常驾驶时处于全时四驱状态，扭矩以40:60的比例分配。在打滑的情况下，前轴和后轮轴之间的扭矩分配比最多可以达到29:
